Jdi na obsah Jdi na menu
 


  •  
Historie tramvajové dopravy


Historie městské hromadné dopravy v Plzni se začíná psát v roce 1899, kdy byl zahájen pravidelný provoz Křižíkovy elektrické tramvaje. Potřeba vzniku městské veřejné dopravy souvisela úzce se vznikem četných průmyslových závodů a podniků v Plzni na konci 19. století a s postupným rozvojem města se rozvíjela i nová služba.

Plzeňské zastupitelstvo se dne 27. února 1892 usneslo zažádat o udělení koncese na zřízení elektrické tramvaje a vzápětí vyzvalo ing. Františka Křižíka, aby vypracoval projekt jednokolejné elektrické dráhy. Koncesi na základě předloženého Křižíkova projektu udělilo Plzni ministerstvo železnic 30. června 1896, poté následovalo výběrové řízení na provedení stavby a dodávku vozů. Největší část dodávky připadla firmě František Křižík, byly to především dodávka kolejnic a jejich uložení, napájení, elektrárna a elektrická část vozů, dále firmám Emil Škoda, která dodala parní kotle pro elektrárnu, firmě Václav Brožík a syn připadla dodávka dvaceti motorových vozů bez elektrického zařízení a zasklení i mnoha dalším. Lze však jednoznačně říci, že převážná část technického zařízení elektrické dráhy včetně vozidel byla vyrobena v Plzni.

Při stavbě dráhy bylo položeno celkem 11 880 metrů kolejnic, 19 výhybek a zřízeno 45 zastávek a stanic. První vůz zkušebně projel ulicemi 20. dubna 1899 a pravidelný provoz s cestujícími byl slavnostně zahájen 29. června 1899 na třech jednokolejných tratích: Bory, trestnice – Lochotín, Skvrňany – Nepomucká třída (k Liliové ulici) a Náměstí – Plynárna. Tramvaje jezdily zpočátku v letní době od 6.30 do 21.30 hodin a v neděli či svátek až do 22 hodin, v zimním období jednotně od 7 do 21 hodin. Nejvyšší provozní rychlost byla v té době 12 km/hod. Vozovna a parní elektrárna byly umístěny v bývalém cukrovaru v Cukrovarské ulici. A využití? Za rok 1899 přepravily tramvaje zhruba 800 000 cestujících.

Při zahájení provozu v roce 1899 se vozový park skládal z 20 obousměrných dvounápravových motorových vozů č. 1 - 20 výrobců Brožík/Křižík a již v roce 1900 bylo přikoupeno dalších 5 motorových č. 21 - 25 a 4 vlečné vozy 26 - 29. V normálním denním provozu jezdilo na linkách celkem 18 vozů.

Vozový park nebyl v prvních letech provozu téměř dvě desetiletí doplňován ani zlepšován. Teprve v roce 1918 jsou zaznamenány první snahy po zlepšení provozních podmínek. Vozy č. 11 - 20 byly vybaveny silnějšími motory (č. 11 a 12 s výkonem 32 kW, ostatní 18 kW) firmy Siemens/Schuckert a zároveň byly zakoupeny čtyři na tehdejší poměry velké vozy č. 30 - 33, které zhotovila plzeňská strojírna Zeman a karosárna Brožík.

1. března 1925 byla zavedena správa podniku označením linek číslicemi a nově bylo ustaveno směrování linek takto: č. 1 Bory – Nepomucká třída, č. 2 Skvrňany – Náměstí Republiky a č. 3 Lochotín – Plovárna.

V roce 1926 byly zakoupeny vozy č. 34 - 37, v roce 1929 pak vyjely na trať další dva nové vozy č. 38 a 39, které byly zcela odlišného typu, nižší a se širšími vchody. Zásadním přínosem bylo bezesporu zdvoukolejnění trati Bory – Nepomucká, kněmuž došlo v roce 1929. Od června 1929 pak linka č. 2 jezdila po trase Skvrňany – Náměstí a č. 3 již natrvalo na trase Lochotín – Plovárna, resp. Doudlevce.

V letech 1930 – 1932 bylo zakoupeno osm starých motorových vozů a šest vlečných vozů (č. 40 - 45) od Elektrických podniků hlavního města Prahy. Než byly tyto motorové vozy dány do provozu, byla jim upravena karosérie a byly označeny čísly 46 - 53. O rok později dodala firma Ringhoffer dva motorové vozy čísel 54 a 55 a tím bylo v roce 1933 v Plzni k dispozici již 45 motorových a 10 vlečných dvouosých vozů.

V roce 1937 byly na konečných stanicích Bory a Slovany vybudovány kolejové smyčky, takže odpadlo pracné obracení vozů s přetáčením tyčového sběrače a bylo odstraněno i převěšování vlečných vozů. Smyčky umožnily zrychlit provoz a zakoupit první moderní jednosměrné vozy č. 56 - 59, které se v roce 1938 objevily poprvé v ulicích města.

Následovala neblahá léta II. světové války. Hned v prvních dnech okupace Plzně se změnila dosavadní zažitá levostranná jízda na pravostranný provoz. Znamenalo to v krátké době úkol změnit zastávky a především u nových jednosměrných vozů přestavět dveře na opačnou stranu skříně. V průběhu II. světové války výrazně vzrostl počet přepravených osob, z celkových 10 milionů v roce 1939 na 27 milionů v roce 1945. I přesto, že provoz prodělával svou nejtěžší zatěžkávací zkoušku a zhoršovaly se provozní podmínky, byly dne 6. března 1942 dány do provozu další nové vozy č. 60 - 63. Průvodčí tehdy již měl pevné určené stanoviště u středních dveří.

Největším přínosem tramvajovému provozu se stala výstavba nové neprůjezdné vozovny na Slovanech, jejíž objekt byl dán do užívání v roce 1943. V květnu 1945, po skončení války, nastala rychlá obnova provozu. Podnik konečně obdržel osm velkých vlečných vozů č. 64 - 71. Na konci srpna 1947 byly pospojovány s motorovými vozy podle původního, odloženého záměru a vznikly tak vysocekapacitní soupravy. Na přelomu let 1952 a 1953 byly ještě dodány do Plzně staré vozy z Prahy, které dostaly čísla 72 - 79. Byly to poslední dvounápravové vozy. V té době bylo tedy v Plzni k dispozici 50 motorových a 25 vlečných vozů. Všechna tato vozidla byla vyřazena v letech 1953 – 1963. Dnešních dnů se dožil pouze pečlivě ošetřovaný vůz číslo 18 z roku 1899, který byl jako historický zachován a v roce 1995 značným nákladem restaurován do původního vzhledu.

Polovina minulého století přinesla mohutný rozvoj nové trakce, tedy trolejbusové dopravy, který způsobil pokles přepravy tramvajemi až na 20 milionů cestujících v roce 1949 – přesto právě tramvajím zůstala úloha hlavního dopravního prostředku.

V letech 1955 – 1957 bylo dáno do provozu celkem 33 nových jednosměrných tramvají typu T1 (ev. č. 101 - 133) s tyčovým sběračem. Tento typ byl postupně koncem roku 1961 nahrazen pantografem. Od roku 1960 do roku 1962 následovala dodávka 26 širších vozů řady T2 (ev. č. 134 - 159).

Nová průjezdná hala tramvajové vozovny na Slovanech pro čtyřicet velkoprostorových vozidel začala sloužit Plzni v říjnu 1964, tedy přibližně v době, kdy do Plzně dorazily první dvě tramvaje typu T3, které se nadlouho staly nejrozšířenějším vozem elektrické dráhy. Od roku 1960 do roku 1988 jich Plzeň zakoupila v patnácti dodávkách celkem 128 (ev. č. 160 - 287).

Postupná výstavba nových sídlišť po obvodě města znamenala nový rozmach kolejové dopravy. Dne 1. května 1962 byla zahájena doprava na nově vybudované trati v délce 2,6 km od Sladkovského třídy Koterovskou ke Světovaru. Do sídliště byla prodloužena linka č. 2 a zavedena byla nová posilová linka č. 3 Bory – Světovar, která byla v době svého otevření v provozu jen v pracovní dny v ranní a odpolední špičce, to vydrželo až do roku 1980. V centru města doznaly snad největších proměn dnešní sady Pětatřicátníků, kde po dokončení přestavby vyrostla největší kolejová křižovatka v celém městě. Dne 30. listopadu 1973 byl zahájen provoz na nově vybudované trati (délka 2,9 km) od Tylovy ulice do nového sídliště Zadní Skvrňany.

S elektrickou dráhou je od počátku spojena také městská doprava na Severní Předměstí. První tramvaje na Lochotín se znovu rozjely po nově vybudované trati 2. května 1973. Teprve po dokončení celé tratě na Košutku v délce 3,1 km mohla 1. září 1980 vzniknout dnes nejfrekventovanější plzeňská tramvajová linka č. 4 Bory – Košutka. Po pádu totalitního systému v listopadu 1989 hledal podnik možnosti, jak prodloužit životnost stávajících tramvají T3. Dvacet šest vozů bylo modernizováno ve Škodě Dopravní technika v letech 1994 – 1999. Rekonstrukce spočívala ve výměně elektrické výzbroje, podvozků, celkové výbavy interiérů a provázela ji také instalace informačního systému pro cestující. U všech vozů byl také pantografový sběrač vystřídán polopantografem.

Zcela nová éra veřejné dopravy u nás započala v roce 1998 s příchodem prvních dvou prototypů tříčlánkových nízkopodlažních tramvají nové generace typu LTM 10.08 - jejich dodávkami pod obchodním názvem „Astra“ (asynchronní tramvaj) Škoda Plzeň jako první v České republice poctila právě naše město.

V celé historii plzeňské MHD napočítáme až do dnešních dnů celkem 306 motorových vozů a 18 původních vlečných vozů. Celkově dnes přepravují tramvaje asi 45 procent cestujících.

 


Historie autobusové dopravy

Městská autobusová doprava zahájila v Plzni provoz 21. března 1929. Autobusy vyjely podle vydané koncese poprvé na linkách Hlavní nádraží – Jižní Předměstí, Plovárna – Doudlevce – Homolka – Nepomucká třída a Lochotín – Bolevec. 16. května se autobusy rozjely také na trasu Roudná – Bílá Hora. Provoz byl zahájen celkem se šesti autobusy, k dispozici byly 3 malé vozy typu Škoda 505 a 3 velké vozy Škoda 550.

Již v roce 1929 však byly pro nezájem cestujících zrušeny linky Hlavní nádraží – Jižní Předměstí a Plovárna – Nepomucká třída. Dne 16. března 1930 byla uzavřena dohoda o postoupení koncese Elektrickým podnikům města Plzně na zajišťování linky do Doubravky.Stále však sílil provoz na doubravecké lince a jejích přímých spojích ke Škodovce. Kromě vybudování společného nástupiště v Nádražní třídě, odkud vyjížděly autobusy do Doubravky (linka A), Jateční třídou na Bílou Horu (linka B) a k Ústřednímu hřbitovu (linka H), zůstal autobusový provoz prakticky beze změny až do roku 1937.

Nového uplatnění se autobusy v Plzni dočkaly až 13. června 1944, kdy byla jako doplněk elektrické dráhy zavedena linka Slovany – Černice. V provozu byla do 17. října 1953, kdy byla nahrazena trolejbusy.

Dále byly zavedeny linky z Doubravky do Újezda (4. 12. 1948) a Chrástu (25. 12. 1949), ze Slovan do Koterova (1. 3. 1949) a Starého Plzence (9. 10. 1949). Pro dopravu cestujících do závodu Škoda byl zahájen v roce 1948 provoz na trase Borská ulice – Karlov. Dopravní spojení obcí připojených k Plzni zajistily autobusy také na nových linkách z Bor do Litic, Radobyčic a Doudlevce (30. 11. 1953), na Valchu (15. 2. 1954), z Náměstí Republiky přes Jatky na Bílou Horu a z Doubravky do Červeného Hrádku a Dýšiny (1. 7. 1956). 1. července 1960 došlo k prodloužení linky Újezd – Doubravka až k městským lázním a 8. září 1961 dokonce až do Slovanského údolí. Sem jezdily autobusy do zavedení tramvají v roce 1973.

Zcela nový prvek do městské dopravy přineslo zavedení okružní linky č. 30 (Košutka – Bolevec – Doubravka – Lobzy – Slovany – Doudlevce – Bory) , ke kterému došlo 26. května 1990. Nejenže tato linka přepravuje ze všech autobusů nejvíce cestujících, ale také je v síti plzeňské městské dopravy ze všech nejdelší (20,1 km) a vykazuje i nejvyšší vypravenost.

V roce 1991 byl zastaven provoz na linkách obsluhujících některé obce mimo katastr města Plzně – byly to Starý Plzenec, Ejpovice, Dýšina, Nová Huť a Chrást. V pozdějších letech však došlo k obnovení provozu těchto linek. Autobusy v Plzni zajišťují také veškerý noční provoz MHD. Od 7. listopadu 1994 jsou v provozu tři noční linky s označením N1, N2 a N3, každá je trvale osazena 2 vozy. Šestkrát za noc se autobusy setkávají v zastávce Hlavní nádraží ČD, Americká a cestujícím je tak umožněn navazující přestup mezi všemi třemi linkami.

Od 15. ledna 1996 jezdí městem také dva speciální autobusy umožňující snadnou přepravu imobilním občanům.

Od 2. ledna 1997 zajišťují autobusy dopravu do nově vzniklé průmyslové zóny Borská Pole a dne 1. prosince 1997 také vyjely autobusy na zcela novou linku č. 55 v trase CAN – Skvrňany – Vejprnice.

Pokud jde o autobusy, počet přepravených osob rostl z 2 mil. v roce 1929 až po 38 mil. v roce 1987. A jaká byla skladba autobusového parku? Po II. světové válce začaly nákupy modernějších vozidel. Do provozu bylo zařazeno v letech 1947 – 1957 celkem 24 vozů typu Škoda 706 RO (ev. č. 21 - 44), od roku 1959 je dodáván typ 706 RTO, který byl zastoupen 51 vozy. Nedostatek autobusů tuzemské produkce byl podnětem k nákupu dvou maďarských vozů Ikarus 620 v roce 1964. Tato vozidla se však v plzeňských podmínkách neosvědčila a již v roce 1967 byla odprodána. V roce 1965 začíná éra autobusů Karosa ŠM11, třídveřových velkoprostorových vozů, jež se v provozu velice uplatnily. Tyto vozy bylo možné spatřit v plzeňských ulicích až do roku 1990. Od roku 1982 se začínají na silnicích ve městě objevovat autobusy Karosa řady 700. Celková dodávka tohoto typu čítá 140 vozidel. Podnik provozuje také dvě speciální vozidla určená pro přepravu tělesně postižených cestujících, která jsou vybavena zdvihovou plošinou na invalidní vozíky a mikrobus Volkswagen.

Od vzniku městské autobusové dopravy až do dnešních dnů se mohli cestující v Plzni svézt celkem 497 autobusy – od typu Škoda 505 přes Škoda 706 RTO, ŠM 11, Karosy různých typů až po nízkopodlažní vozidla Škoda 21 Ab, Karosa Renault a patnáctimetrové třínápravové vozy Solaris. Právě ty jsou pro svoji kapacitu nasazovány především na nejdelší a nejzatíženější polookružní linku č. 30 Košutka-Bolevec-Doubravka-Slovany-Doudlevce-Bory-Borská pole. Celkem je dnes v provozu 18 městských autobusových linek, sedm příměstských a dvě speciální linky pro imobilní občany.

 


Vývoj trolejbusové dopravy

Od roku 1941 patří trolejbusy neodmyslitelně k ulicím města Plzně, která tak dnes jako jedno z mála měst v České republice a vlastně i v Evropě udržuje v provozu všechny tři trakce, což se ekologicky pozitivně odráží v jinak velmi zatíženém městském prostředí.

První úvahy o zavedení trolejbusové dopravy se objevily již v roce 1937. Hlavním důvodem byla potřeba nahradit autobusové linky, které již nevyhovovaly vzrůstající přepravě ani kapacitou ani výkonem. První zkušební jízdy nových trolejbusů se uskutečnily 8. března 1941. O měsíc později – přesně 9. dubna 1941 – vyjelo v Plzni na své trasy s cestujícími šest trolejbusů. Bylo to na lince A v trase Městské lázně – Doubravka (délka 3,357 km). Dne 1. května 1941 se rozjely trolejbusy rovněž na lince H po trase od Městských lázní k Ústřednímu hřbitovu (délka 3,683 km). Obě trolejbusové linky měly společnou výchozí stanici v prostoru Nádražní třídy před měšťanským pivovarem Prazdroj, kterou si zachovaly pod označením Městské lázně až do roku 1977. Při zahájení provozu v roce 1941 měla trolejbusová doprava k dispozici šest tříosých trolejbusů typu Škoda 3Tr1, označených evidenčními čísly 101 - 106. Za II. světové války byla do provozu uvedena ještě další čtyři vozidla, trolejbusy označené typem 3Tr2 byly zařazeny do provozu pod evidenčními čísly 107 -110 dne 1. října 1943. Až do roku 1943 probíhala veškerá údržba i garážování trolejbusů na stanovišti u Městských lázní. Poté, co byla zbudována tramvajová vozovna na Slovanech, bylo provozní zázemí pro trolejbusy upraveno dočasně v jejích prostorách. Toto provizorní řešení trvalo do roku 1949, kdy byla dokončena přestavba původní tramvajové vozovny v Cukrovarské ulici na průjezdnou trolejbusovou halu pro 35 vozů. Potřeba spojení nového zázemí pro trolejbusy s provozní sítí si vyžádala výstavbu manipulační tratě od Městských lázní po Anglickém nábřeží k Mrakodrapu.

Během roku 1948 dopravce převzal celkem 24 tříosých trolejbusů Škoda 3Tr3 (ev. č. 111 - 134), následně roku 1949 byl převzat ještě jeden trolejbus typového označení Škoda 6Tr2 s ev. č. 135.

Dne 28. října 1948 zahájila provoz trolejbusová linka č. 12 po nově vystavěné trati vedené z Božkova přes nádraží ČD do Skvrňan (délka 6,6 km). Současně došlo k přeznačení obou trolejbusových linek provozovaných od roku 1941: z doubravecké linky A se stala linka 10, linka H na Ústřední hřbitov převzala číselné označení 11.

Od 29. června 1949 byla zprovozněna další trolejbusová trať, po níž začala na trase Doudlevce – Bolevec jezdit linka č. 13. Tím došlo k náhradě již nevyhovující jednokolejné tramvajové trati č. 3 z Doudlevec na Lochotín a kyvadlové autobusové dopravy z Lochotína do Bolevce. 15. února 1950 byl zahájen provoz na druhé větvi trasy z Lochotina na Košutku v délce 1,5 km, odkud byla vedena trolejbusová linka č. 14 v trase Košutka – Kopeckého sady s prodloužením do Doudlevce v přepravních špičkách.

V rozmezí let 1952 – 1956 bylo zakoupeno 26 trolejbusů typu Škoda 7Tr ve třech sériích. V roce 1953 byl vozový park zároveň doplněn pěti staršími trolejbusy typu 2Tr. Dále bylo v letech 1957 – 1959 pro trolejbusový provoz zakoupeno celkem 28 trolejbusů typu Škoda 8Tr. Pozornosti by neměl ujít ani 1. prototyp trolejbusu Škoda 9 Tr, který byl do provozu zařazen v roce 1960 pod ev. č. 166. V následujících 34 letech se právě tento typ totiž stal postupně doménou vozového parku. V letech 1961 – 1965 bylo zakoupeno dalších 22 trolejbusů typu 9Tr ev. č. 192 – 213. Zajímavou kapitolou historie vozového parku plzeňské trolejbusové trakce jsou rovněž trolejbusy Škoda T11, které byly unifikovány s městským autobusem Karosa ŠM11.

Dne 1. února 1975 byla po 20 letech uvedena do provozu nová linka a trolejbusy se rozjely i po trase č. 15 Městské lázně – Lobzy, jejíž součástí byl nově vystavěný traťový úsek Pieta – Lobzy.

Rok 1978 přivádí do Plzně největší dodávku vozidel v historii trolejbusové dopravy v Plzni, bylo to celkem 34 trolejbusů typu 9TrH25.

Rok 1982 se odehrál ve znamení nástupu trolejbusů Škoda 14 Tr do plzeňských ulic. Dodávky těchto trolejbusů pokračovaly i v dalších letech, např. v letech 1986 – 1990 bylo zakoupeno 60 trolejbusů. Tyto vozy měly oproti prvním dodávkám již pevnější karosérii a byly vybaveny uzavřenou kabinou řidiče se samostatným vchodem. Celkově bylo v letech 1980 – 1991 do Plzně dodáno 117 vozů typu 14Tr.

Na plzeňských tratích probíhaly také zkušební jízdy kloubových trolejbusů. V období od 2. září 1987 do 5. dubna 1988 se zde zkoušel pod ev. č. 501 také 3. prototyp vozu Škoda 15 Tr, který byl 15. července 1988 zařazen jako první vůz svého typu v republice do pravidelného provozu s cestujícími. Na zkušební kloubové trolejbusy navázala v roce 1993 dodávka pěti sériových vozů Škoda 15 Tr a v letech 1995 – 1996 bylo dodáno dalších 13 vozů 15TrM.

Během 63 let provozu svezlo cestující v Plzni celkem 403 trolejbusů typů 3Tr, 6Tr, 7Tr, 8Tr, 9Tr, T11, 14Tr, 15Tr a 15TrM. V posledních letech je k dispozici už také sedmnáct nízkopodlažních trolejbusů 21TrACI s asynchronním motorem a pomocným přídavným agregátem. Trolejbusy přepravují v současné době na šesti linkách zhruba 27 procent všech cestujících. V příštích letech se bude tato ekologická trakce v Plzni nadále rozvíjet, měla by totiž nahradit některé autobusové linky na Borská pole a též linky přes Lochotín na Vinice a Košutku a na Severním předměstí.

 
Reklama: